經(jīng)觀汽車

2025年，新能源車似乎迎來了它的“高光時(shí)刻”：市場(chǎng)份額持續(xù)上升，新品牌不斷冒出，融資消息層出不窮。然而，在這場(chǎng)看似熱鬧非凡的繁榮背后，卻隱藏著整個(gè)行業(yè)最大的悖論——越賣越虧。

“賣一輛，虧一輛。”長城汽車董事長魏建軍道出了行業(yè)的尷尬現(xiàn)狀。他不反對(duì)價(jià)格競爭，也理解消費(fèi)者喜歡便宜車的需求。但他的質(zhì)疑尖銳且現(xiàn)實(shí)：“大家都在虧錢，這樣的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)能持續(xù)嗎？”

這并非危言聳聽。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2024年全國乘用車整體新車平均降價(jià)幅度達(dá)8.3%，其中新能源車型降幅更甚。降價(jià)潮帶來的不是擴(kuò)大利潤，而是整體行業(yè)利潤率的下降——2024年行業(yè)平均利潤率僅為4.3%，遠(yuǎn)低于全國工業(yè)企業(yè)平均水平。

有業(yè)內(nèi)人士私下交流表示“現(xiàn)在的游戲邏輯是，不拼命推量就沒有融資，不燒錢就拿不到估值。”這讓行業(yè)進(jìn)入了一個(gè)危險(xiǎn)循環(huán)：為了市占率而不斷壓價(jià)，壓價(jià)導(dǎo)致虧損，虧損導(dǎo)致融資依賴，而資本則倒逼企業(yè)進(jìn)一步壓價(jià)。

魏建軍把這一切歸因于“資本裹挾下商業(yè)邏輯的扭曲”。“資本套現(xiàn)之后，留下的是一個(gè)個(gè)賠本賺吆喝的殼公司。

相較之下，國際成熟車企依然將“盈利”作為最高優(yōu)先級(jí)。2024年，豐田汽車全球凈利潤為2376億元人民幣，僅其一家利潤就超過了中國前十家車企利潤總和。而長城汽車2024年的歸母凈利潤則同比增長80.73%，成為為數(shù)不多能穩(wěn)定盈利的自主品牌。

問題在于，市場(chǎng)并不會(huì)對(duì)堅(jiān)持原則的企業(yè)網(wǎng)開一面。對(duì)于像長城這樣不隨波逐流、不主打“價(jià)格戰(zhàn)”的企業(yè)而言，其市場(chǎng)份額受到現(xiàn)實(shí)壓力挑戰(zhàn)。

但魏建軍依舊堅(jiān)持：“哪怕跌出前十，我們也要堅(jiān)持走正確的路。”

他所倡導(dǎo)的“正確的路”，并不是以利潤為唯一目標(biāo)，而是以可持續(xù)的商業(yè)模式為底層邏輯。只有在盈利的基礎(chǔ)上，企業(yè)才能有足夠的研發(fā)投入、品牌建設(shè)和全球化擴(kuò)張能力。

新能源車的全球化也正在顯現(xiàn)它的復(fù)雜性。魏建軍指出，電動(dòng)車并非萬能，必須根據(jù)海外不同市場(chǎng)的能源結(jié)構(gòu)與用戶習(xí)慣，選擇不同的技術(shù)路線。他提出，只有為全球市場(chǎng)提供多元化動(dòng)力解決方案，中國車企才有真正的出海機(jī)會(huì)。

在如今“虧損換增長”的敘事邏輯里，這種聲音顯得格格不入，但也許正因?yàn)椴蝗胫髁鳎胖档梅磸?fù)聆聽。